პაატა ცაგარეიშვილი - საპორტო ინფრასტრუქტურის დაკავშირებადობის ინდექსის მიხედვით, საქართველო მსოფლიოში 111-ე ადგილს იკავებს, ეს კი ვერ ჩაითვლება დამაკმაყოფილებელ შედეგად და ვერ ასახავს საზღვაო ამბიციების მქონე ქვეყნის შესაძლებლობას

უკრაინა-რუსეთის ომის გამო შავ ზღვაზე გართულებული ვითარების გამო რუსეთი აქტიურად ეძებს შესაძლებლობას თავისი ტვირთების ტრანსპორტირებისათვის. რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ „შუა დერეფანი“ რუსეთისათვის „დამხმარე რგოლი“ აღმოჩნდეს? თუ ასე მოხდა, ეს ხომ არ შეუქმნის საქართველოს დამატებით საფრთხეებს? ასე რომც მოხდეს, რამდენად მზადაა საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ახალი ტვირთების, მათ შორის, რუსული ტვირთების გასატარებლად? მსოფლიო ბანკი აქტიურადაა ჩაბმული „შუა დერეფანთან“ დაკავშირებული საკითხების მოგვარებაში. ამ თემაზე მსოფლიო ბანკის შემაჯამებელი ანგარიშის ძირითადი მიგნებები რაში მდგომარეობს? აზერბაიჯანის პრემიერის თბილისში ვიზიტის შემდეგ რა სიახლეებს უნდა ველოდოთ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის მონაკვეთზე? რამდენად რეალისტურად გამოიყურება სახელმწიფოს მიერ ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით გაცხადებული პროგნოზები, რომ ანაკლიის ნავსადგური 2029 წელს გაიხსნება და 600 ათას კონტეინერს მიიღებს? ასევე, ამგვარი პერსპექტივის კვალობაზე ხომ არ გვიანდება ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პროცესი? „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, ბოლო პერიოდში შავი ზღვის არეალში კომერციულ გემებზე გახშირებული თავდასხმების შედეგად, ფაქტობრივად, ბლოკირებულია შავი ზღვის საზღვაო დერეფნები. უცხოური სააგენტოების მიერ დაზიანებული თუ ჩაძირული გემების, ასევე დაღუპული მეზღვაურების შესახებ სხვადასხვა ინფორმაცია ვრცელდება.

ცხადია, რომ ასეთ ვითარებაში რუსეთი საკუთარი ტვირთების ტრანსპორტირებისათვის ეძებს საიმედო ალტერნატიულ სახმელეთო დერეფნებს. არსებობს მოსაზრება, რომ შუა დერეფანი ამ თვალსაზრისით შესაძლებელია გამოყენებული იყოს რუსეთისათვის „დამხმარე რგოლის“ სახით.

რუსეთის ამ სურვილებს ისიც ამყარებს, რომ ამას წინათ ანკარაში თურქულენოვანი სახელმწიფოების სამიტზე ყაზახეთის პრეზიდენტმა ტოკაევმა დააყენა წინადადება ამ ორგანიზაციაში რუსეთის მიღების შესახებ.

სხვათა შორის, აქვე უნდა ითქვას, რომ თურქულენოვანი სახელმწიფოების ანკარაში გამართულ სამიტში მონაწილეობა არ მიუღია აზერბაიჯანის პრეზიდენტს, ილჰამ ალიევს. არადა, შუა აზიიდან ევროპაში ტვირთების მთავარი სატრანზიტო ქვეყანა-ჰაბად სწორედ აზერბაიჯანი მოიაზრება.

როგორ შეაფასებდით რეგიონში ტვირთნაკადების გადანაწილების ახალ რეალობას იმის გათვალისწინებით, რომ რუსეთი თავისი ტვირთების ტრანსპორტირებისათვის ალტერნატიულ სახმელეთო დერეფნებს ეძებს?

გასაგებია, რომ საკითხი პოლიტიკურიცაა, მაგრამ, ასეც რომ არ იყოს, რამდენად მზადაა საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ახალი ტვირთების, მათ შორის, რუსული ტვირთების გასატარებლად?

- შავი ზღვის აუზში საზღვაო სატრანსპორტო დერეფნების ბლოკირებამ არა მხოლოდ საზღვაო გადაზიდვების შეფერხება, არამედ შავი ზღვის რეგიონში არსებული სატრანსპორტო - ლოგისტიკური სისტემების მნიშვნელოვანი გადალაგება გამოიწვია.

შავი ზღვა, რომელიც ევროპასა და აზიას შორის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს სატრანზიტო სივრცეს წარმოადგენს, სულ უფრო მეტად მაღალი სამხედრო, სადაზღვევო და კომერციული რისკის ზონად იქცა.

კომერციული გემები, მიუხედავად იმისა, რომ საომარ მოქმედებებში არ მონაწილეობენ, ფაქტობრივად, სამხედრო დაპირისპირების ზონაში აღმოჩნდნენ.

საზღვაო დერეფნების ბლოკირების ერთ-ერთი ყველაზე ნეგატიური ეკონომიკური შედეგი ომის რისკის დაზღვევის (War Risk Insurance) გაძვირებაა.

მაგალითისათვის, 2026 წლის აგვისტოში ნოვოროსიისკის მიმართულებით ტანკერების დღიური დაქირავების ღირებულებამ, ივნისის მაჩვენებელზე ორჯერ მეტი, 400 ათასი აშშ დოლარი შეადგინა.

2026 წლის ოქტომბრის ბოლოს გამოქვეყნებული საერთაშორისო მედიის მონაცემებით, შავი ზღვა მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე სახიფათო საზღვაო მარშრუტად ჩამოყალიბდა. Financial Times-ის ცნობით, მიმდინარე წელს შავი ზღვის არეალში 570-ზე მეტი გემი დაზიანდა, სულ მცირე, 40 მეზღვაური დაიღუპა.

2026 წლის ოქტომბერში S&P Global-მა აღნიშნა, რომ შავი ზღვის დერეფნების შეფერხების გამო მარცვლეულის მსხვილი მყიდველები, მათ შორის, ეგვიპტე, თურქეთი, ლიბია, ტუნისი და კენია, მყისიერად ალტერნატიული დერეფნების ძებნას შეუდგნენ.

2026 წლის ოქტომბრის ბოლოს გამოქვეყნებული საერთაშორისო მედიის მონაცემებით, შავი ზღვა მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე სახიფათო საზღვაო მარშრუტად ჩამოყალიბდა. Financial Times-ის ცნობით, მიმდინარე წელს შავი ზღვის არეალში 570-ზე მეტი გემი დაზიანდა, სულ მცირე, 40 მეზღვაური დაიღუპა

მხოლოდ ნოვოროსიისკის ნავსადგურის სამი ტერმინალის გავლით ყოველწლიურად 25 მლნ ტონა მარცვლეულის ექსპორტი ხორციელდებოდა, რომლის ალტერნატიულ საექსპორტო მარშრუტებზე გადამისამართებაც სადღეისოდ რუსეთისთვის დამატებით ინფრასტრუქტურულ და სატრანსპორტო სირთულეებს ქმნის.

ნოვოროსიისკის ნავსადგურის მარცვლეულის ტერმინალების დაზიანების შედეგად წარმოქმნილი ლოგისტიკური პრობლემებიდან თავის დასაღწევად რუსეთი ახალი სატრანსპორტო დერეფნების ძიებაშია. მაგალითისათვის, რუსეთის მიერ არქტიკული საზღვაო დერეფნის გააქტიურება პირდაპირ შავი და აზოვის ზღვების საექსპორტო მარშრუტებზე შექმნილ პრობლემებს უკავშირდება.

არქტიკული დერეფანი რუსეთისთვის შეიძლება გახდეს დამატებითი საექსპორტო შესაძლებლობა, მაგრამ მისი გეოგრაფიული მდებარეობა, სეზონურობა, ატომურ ყინულმჭრელებზე დამოკიდებულება და მაღალი ლოგისტიკური ხარჯები არ იძლევა იმის საფუძველს, რომ იგი შავი ზღვის საექსპორტო სისტემის სრულფასოვან შემცვლელად განვიხილოთ.

ნოვოროსიისკის ნავსადგურის მარცვლეულის ტერმინალების დაზიანების შედეგად წარმოქმნილი ლოგისტიკური პრობლემებიდან თავის დასაღწევად რუსეთი ახალი სატრანსპორტო დერეფნების ძიებაშია. მაგალითისათვის, რუსეთის მიერ არქტიკული საზღვაო დერეფნის გააქტიურება პირდაპირ შავი და აზოვის ზღვების საექსპორტო მარშრუტებზე შექმნილ პრობლემებს უკავშირდება

ჩემ მიერ ჩამოთვლილი ფაქტორების გათვალისწინებით, ტვირთმფლობელებისთვის მხოლოდ გადაზიდვის ფასი და დრო აღარ არის გადამწყვეტი. მიმდინარე ეტაპზე სულ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება მარშრუტის უსაფრთხოება, დაზღვევის ხელმისაწვდომობა, გემების უწყვეტი გადაადგილება და ტვირთის დანიშნულების ადგილამდე გარანტირებული მიწოდება.

ამიტომ, სადღეისოდ, შავი ზღვის საზღვაო დერეფნების ბლოკირება საქართველოსთვის მხოლოდ დამატებითი სატრანზიტო ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობა არ არის. ეს არის რეგიონული ლოგისტიკური უსაფრთხოების გამოწვევა, რომელიც ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის, საზღვაო სექტორისა და შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ახლებურად გააზრებას მოითხოვს.

საქართველოსთვის მთავარი საკითხია, შეძლებს თუ არა ქვეყანა შექმნილი გეოპოლიტიკური ვითარების გამოყენებას და შავი ზღვის აუზში არსებული სატვირთო ნაკადების ნაწილის მოზიდვას.

სადღეისოდ, შავი ზღვის საზღვაო დერეფნების ბლოკირება საქართველოსთვის მხოლოდ დამატებითი სატრანზიტო ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობა არ არის. ეს არის რეგიონული ლოგისტიკური უსაფრთხოების გამოწვევა, რომელიც ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის, საზღვაო სექტორისა და შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ახლებურად გააზრებას მოითხოვს

ასეთ ვითარებაში საქართველოს დაინტერესება ნაკლებად ათვისებული სახმელეთო დერეფნების, თუნდაც ბაქო - თბილისი - ყარსის სახმელეთო სარკინიგზო განშტოების მაღალი დატვირთვით, უნდა აისახოს.

- თქვენ დადებით კონტექსტში ახსენეთ, რომ საქართველოზე დამატებითი ტვირთნაკადის გატარება ქვეყანას და მთლიანად შუა დერეფანს ეკონომიკურად მომგებიან მდგომარეობაში ჩააყენებს, მაგრამ არც ისაა გამორიცხული, რომ ასეთ შემთხვევაში ქვეყანას დამატებითი საფრთხეები გაუჩნდეს.

კერძოდ, რუსეთის ტვირთების გატარების პირობებში ხომ არ აღმოჩნდება საქართველო სანქციების, საერთაშორისო შეზღუდვებისა და გეოპოლიტიკური ზეწოლის რისკების წინაშე?

ხომ არ გამოიყენებს რუსეთი „შუა დერეფნის“ ინფრასტრუქტურას „რუხი იმპორტის“ უწყვეტ არხად?

- დიახ, თქვენ აბსოლუტურად სამართლიანად შენიშნეთ, რომ საქართველოსთვის ეს პროცესი ერთდროულად ქმნის როგორც შესაძლებლობებს, ისე მნიშვნელოვან საფრთხეებს.

მთავარი საფრთხე ისაა, რომ რუსეთის ტვირთების დამატებითი ნაკადი შესაძლოა საქართველოს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურაზე დამოკიდებულებას ზრდიდეს, თუმცა, ამავე დროს, ქვეყანას გეოპოლიტიკური ზეწოლის რისკების წინაშე აყენებდეს.

ძირითადი საფრთხე საქართველოსა და შუა დერეფნისთვის სანქციების გვერდის ავლის რისკია. განსაკუთრებული რისკის მატარებელია ორმაგი დანიშნულების საქონელი, ელექტრონიკა, საავტომობილო კომპონენტები. არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ევროკავშირი მესამე ქვეყნებში მოქმედი კომპანიების მიმართაც სანქციების გვერდის ავლის ხელშეწყობის წინააღმდეგ ზომებს იყენებს.

ასევე არ უნდა გამოვრიცხოთ მეორადი სანქციების საფრთხე. თუ საქართველოს რომელიმე კომპანია, ბანკი, საზღვაო ტერმინალი ან გადამზიდავი სანქციების დარღვევასთან დაკავშირებულ ოპერაციებში აღმოჩნდება ჩართული, შესაძლოა შეექმნას ანგარიშსწორების, დაზღვევის, საერთაშორისო პარტნიორებთან თანამშრომლობისა და ბაზრებზე წვდომის პრობლემები.

საქართველოსთვის სამი სახის რისკი საჭიროებს განსაკუთრებულ ყურადღებას - სანქციების შესაძლო გვერდის ავლა, ინფრასტრუქტურის გადატვირთვა და რუსულ ტვირთნაკადებზე დამოკიდებულების ზრდა

განსაკუთრებით გამოსაყოფია შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის გაუარესების ფაქტორი. თუ წინასწარი სიმძლავრეების შეფასების გარეშე რუსეთის ტვირთების მასობრივი გადმორთვა მოხდება, შესაძლოა წარმოიქმნას რიგები, გაიზარდოს გადაზიდვის ტარიფები და დაირღვეს სხვა მომხმარებლებისთვის მიწოდების ვადები. ეს ყოველივე განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ჩინეთის, ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით თურქეთისა და ევროპის მიმართულებით მოძრავი ტვირთებისთვის.

ჩემი შეფასებით, საქართველოსთვის სამი სახის რისკი საჭიროებს განსაკუთრებულ ყურადღებას - სანქციების შესაძლო გვერდის ავლა, ინფრასტრუქტურის გადატვირთვა და რუსულ ტვირთნაკადებზე დამოკიდებულების ზრდა.

- თქვენ ახსენეთ ბაქო - თბილისი - ყარსის დერეფანი, როგორც ბლოკირებული საზღვაო დერეფნის ერთ - ერთი სახმელეთო ალტერნატივა.

მოდით, დავუბრუნდეთ ამ თემას. სულ ახლახან, ივნისის დასაწყისში, საზეიმოდ გაიხსნა შუა დერეფნის ეს განშტოება. გარდა ამისა, ვიცით, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთის შესაძლებლობებზე აზერბაიჯანის პრემიერმა ალი ასადოვმა რამდენიმე დღის წინ ვიზიტისას იმსჯელა საქართველოს ხელისუფლებასთან.

ამ თემაზე თქვენ „ინტერპრესნიუსთან“ გაქვთ ნათქვამი: „დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგების, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და, ერთობლიობაში, სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი“.

ასევე ნათქვამი: „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემა – არ იყო გამართლებული... ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი, როგორც „შუა დერეფნის“ განშტოება, ამჟამინდელი სახით არასაკმარისად ეფექტიანადაა გამოყენებული“.

ცნობილია, რომ ეს მიმართულება ჯერ კიდევ დაბალი დატვირთვით ფუნქციონირებს, მაგრამ აზერბაიჯანის პრემიერის თბილისში ვიზიტის შემდეგ რა სიახლეებს შეიძლება ველოდოთ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთზე?

ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურის გამოსაყენებლად რა სახის ტვირთების გადმორთვაა შესაძლებელი?

- მიუხედავად იმისა, რომ „შუა დერეფნის“ ბაქო - თბილისი - ყარსის განშტოება სულ ახლახან ოფიციალურად ექსპლუატაციაში შევიდა, ტვირთბრუნვის ნაკლებობისა და დაბალი შემოსავლების გამო წამგებიან სატრანსპორტო ობიექტად ჩამოყალიბდა.

ვიდრე კონკრეტულად ვისაუბრებ, თუ რა სახის დამატებითი ტვირთების მოზიდვაა შესაძლებელი, ერთ პრობლემაზე მინდა გავამახვილო ყურადღება.

ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის ძირითად კვანძს ახალქალაქის სადგური და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურა წარმოადგენს, რომლის მოწყობაზეც მნიშვნელოვანი ფინანსური სახსრები – 250 მლნ დოლარი, ანუ აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი მთლიანი კრედიტის თითქმის 32% – დაიხარჯა.

ბუნებრივია, ახალქალაქის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაში ასეთი მსხვილი ფინანსური სახსრების დაბანდების პირობებში ისმის კითხვა - რამდენად ეფექტიანად იყენებს საქართველო როგორც ახალქალაქის სადგურის შესაძლებლობებს, ასევე, ერთობლიობაში, მარაბდა-კარწახის რკინიგზის გამტარუნარიანობას?

ძალიან შორს რომ არ წავიდე, ახალქალაქის კვანძის ეკონომიკური ეფექტიანობა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად უზრუნველყოფს სადგური, კონტეინერების გადატვირთვის გარდა, სხვა ტიპის, კერძოდ, ურიკებით აღჭურვილი ვაგონების გატარებას, რითაც არსებული ინფრასტრუქტურა ინტენსიურად იქნება გამოყენებული.

სწორედ აქ წარმოჩინდება მნიშვნელოვანი პრობლემა – მიუხედავად იმისა, რომ ახალქალაქის სადგურში ურიკების შესაცვლელად დამონტაჟებულია სპეციალური ჰიდრავლიკური დომკრატები, რაზეც დიდი ფინანსური რესურსია ჩადებული, რეალურად, სადღეისოდ, ახალქალაქში ურიკების შეცვლა არ ხორციელდება.

იმ შემთხვევაში, თუ ცენტრალური აზიიდან თურქეთის ან ევროპის მიმართულებით იქნება ისეთი ტვირთნაკადი, რომლისთვისაც საჭირო იქნება ურიკების შეცვლა, ასეთი ტვირთი ვერ გაივლის მარაბდა - კარწახის რკინიგზას, რაც უდავოდ აისახება ქვეყნისთვის როგორც შემცირებულ ტვირთნაკადზე, ასევე დაკარგულ ფინანსურ შემოსავლებზე.

იმ შემთხვევაში, თუ ცენტრალური აზიიდან თურქეთის ან ევროპის მიმართულებით იქნება ისეთი ტვირთნაკადი, რომლისთვისაც საჭირო იქნება ურიკების შეცვლა, ასეთი ტვირთი ვერ გაივლის მარაბდა - კარწახის რკინიგზას, რაც უდავოდ აისახება ქვეყნისთვის როგორც შემცირებულ ტვირთნაკადზე, ასევე დაკარგულ ფინანსურ შემოსავლებზე

უფრო მეტიც, საქართველოს რკინიგზის სატარიფო პოლიტიკაში არ იძებნება ურიკების შეცვლის ტარიფი, რომლითაც უნდა იხელმძღვანელოს ტვირთმფლობელმა ტვირთის გაგზავნისას. პრაქტიკულად, ახალქალაქის სარკინიგზო კვანძი, მიუხედავად საზეიმო გახსნისა, სადღეისოდ შეზღუდულად ფუნქციონირებს, რაც აისახება გატარებული ტვირთების მოცულობაზე.

2026 წლის იანვარ-სექტემბერში მხოლოდ 155 ათასი ტონაა გატარებული, რაც საპროექტო ტვირთბრუნვის ათვისების მხოლოდ მიზერული – 3.1%-ის ტოლფასია. ასეთი გადაზიდვების პირობებში კი რკინიგზა აზერბაიჯანიდან მიღებული სესხის დაფარვასაც ვერ უზრუნველყოფს.

რა სახის ტვირთების გატარებაა შესაძლებელი? რომ დავუბრუნდე თქვენს შეკითხვას, იმ ვითარებაში, თუ ურიკების შემცვლელი სადგური სრული დატვირთვით ამოქმედდება, საწყის ეტაპზე რუსეთიდან თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონებში 1.5 მლნ ტონა მარცვლეულის გადაზიდვა იქნება შესაძლებელი. გარდა ამისა, ასევე, რუსეთიდან თურქეთისკენ ლითონის ნაგლინის, დანადგარების, ქვანახშირის მოთხოვნაა, რომელიც დღეს საზღვაო დერეფნებით გადაიზიდება.

იმ ვითარებაში, თუ ურიკების შემცვლელი სადგური სრული დატვირთვით ამოქმედდება, საწყის ეტაპზე რუსეთიდან თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონებში 1.5 მლნ ტონა მარცვლეულის გადაზიდვა იქნება შესაძლებელი. გარდა ამისა, ასევე, რუსეთიდან თურქეთისკენ ლითონის ნაგლინის, დანადგარების, ქვანახშირის მოთხოვნაა, რომელიც დღეს საზღვაო დერეფნებით გადაიზიდება

დამატებით გასათვალისწინებელია ცენტრალური აზიიდან გრანულირებული გოგირდისა და ნავთობპროდუქტების მოზიდვა. რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია – ევროპიდან ბაქო-თბილისი-ყარსის გავლით ცენტრალურ აზიაში მაღალია უკანა მიმართულებით ე.წ. „რევერსული“ ტვირთნაკადის გატარების მოთხოვნა.

- ინტერვიუებში თქვენ ხშირად ხაზს უსვამთ ცენტრალური აზიის ქვეყნების სამრეწველო პოტენციალის არსებობას.

სავარაუდოდ, გულისხმობთ იმ ტვირთნაკადს, რომლის გენერირებაც ხდება ამ ქვეყნებში. არადა, რეგიონში ინტენსიურად მიმდინარეობს შეუქცევადი პროცესი.

ახლახან ბათუმში ცენტრალური აზიის ხუთი სახელმწიფოს საგარეო საქმეთა მინისტრების შეხვედრა გაიმართა. მანამდე უზბეკეთსა და ყაზახეთში 300 ბიზნესმენთან ერთად იმყოფებოდა და შედგა აშშ-ის სახელმწიფო მდივნის, რუბიოს, ვიზიტი. ვიცით, რომ მხარეებს შორის უამრავ ეკონომიკურ შეთანხმებას მოეწერა ხელი.

ხომ არ მიგაჩნიათ, რომ უფრო აქტიურად უნდა მოხდეს ცენტრალური აზიის ქვეყნების ჩართვა „შუა დერეფნის“ განვითარებაში? თუ კი, როგორ შეიძლება ეს მოხერხდეს?

ხომ არ თვლით, რომ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტების შემუშავება სინქრონულად განხორციელებაა შესაძლებელი და ასეც უნდა მოხდეს?

- სამართლიანად აღნიშნეთ. მიმაჩნია, რომ ცენტრალური აზია შუა დერეფნის ტვირთების მაგენერირებელი რეგიონია, უბრალოდ, მასში შემავალ ქვეყნებს სხვადასხვა დატვირთვა გააჩნიათ.

სადღეისოდ, ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვაში წამყვანი ადგილი ყაზახეთს უკავია, რომელზეც ტვირთბრუნვის მთლიანი მოცულობის 93.3% მოდის.

სადღეისოდ, ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვაში წამყვანი ადგილი ყაზახეთს უკავია, რომელზეც ტვირთბრუნვის მთლიანი მოცულობის 93.3% მოდის

ყაზახეთს მნიშვნელოვნად ჩამორჩებიან დანარჩენი ცენტრალური აზიის ქვეყნები, კერძოდ, ყაზახეთს 3%-იანი წილით მოსდევს თურქმენეთი, შემდეგ უზბეკეთი – 2.3%, ყირგიზეთი – 1.1% და ბოლოს ტაჯიკეთი – 0.3%.

ცენტრალური აზიის სახელმწიფოთა საპრეზიდენტო პროგრამებში ან ამა თუ იმ დარგის განვითარების სტრატეგიულ ხედვებში ხშირად შეხვდებით მათ მისწრაფებას – „ნედლეულიდან – მზა პროდუქციამდე“.

როდესაც საუბარია ამა თუ იმ ტვირთის გრძელვადიან ჭრილში მოზიდვაზე და დამკვიდრებაზე, ჩანასახშივე მნიშვნელოვანია დერეფნის სახელმწიფოთა ერთიანი ხედვა და ინფრასტრუქტურული პროექტების დერეფნის მთელ სიგრძეზე სინქრონიზაცია.

სწორედ დერეფნის მთელ სიგრძეზე ინფრასტრუქტურული პროექტების სინქრონიზაციას მიეძღვნა ახლახან მსოფლიო ბანკის მიერ თბილისში გამართული შემაჯამებელი შეხვედრა.

საქართველო ამ პროცესში არა უბრალოდ ტვირთნაკადების გამტარის ფუნქციით უნდა შემოიფარგლოს, არამედ თვითონ უნდა იყოს ახალი ტვირთნაკადების გასატარებლად ლოგისტიკური შესაძლებლობების შემთავაზებელი, რაც იმაში გამოიხატება, რომ, პირველ რიგში, ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ჩვენი საელჩოებისა თუ ადგილობრივი საკონსულტაციო ორგანიზაციების დახმარებით ფლობდეს ცენტრალური აზიის მსხვილი კომპანიების მიერ გამოშვებული პროდუქციის შუა დერეფნით გატარების შესაძლებლობებს.

მხოლოდ ყაზახეთის სარკინიგზო გადაზიდვები, მისი სამრეწველო პოტენციალიდან გამომდინარე, წელიწადში 100-120 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს. ამ მოცულობიდან რუსეთში და რუსეთის გავლით წლიურად 60-70 მლნ ტონა გადაიზიდება.

მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა - 1.5-2.0 მლნ ტონა – აღწევს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე და მის ნავსადგურებში, რაც უდავოდ მცირე მოცულობაა და შუა დერეფნისათვის დაკარგული შესაძლებლობაა, რადგანაც, როგორც ყაზახეთის სამრეწველო პოტენციალის შესწავლამ წარმოაჩინა, მხოლოდ ყაზახეთიდან, ხმელეთით, დამატებით 4-5 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვის პერსპექტივა არსებობს.

როგორც ყაზახეთის სამრეწველო პოტენციალის შესწავლამ წარმოაჩინა, მხოლოდ ყაზახეთიდან, ხმელეთით, დამატებით 4-5 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვის პერსპექტივა არსებობს

რაც შეეხება უზბეკეთს, იგი ზღვაზე გასასვლელის არმქონე ქვეყანას წარმოადგენს, უზბეკეთი უახლოეს მომავალში, კასპიის ზღვაზე საკუთარი ტვირთების გადაზიდვების დასაჩქარებლად და გლობალურ სავაჭრო ბაზრებზე მოსახვედრად, უზბეკური დროშით მცურავი საბორნე ფლოტისა და სატერმინალო ქსელის შექმნას გეგმავს.

საკუთარი საბორნე ფლოტის შექმნის იდეა ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებას უკავშირდება. სახელმწიფოს პრიორიტეტია კასპიის ზღვაზე 5-7 საკუთარი ბორნის ექსპლუატაცია. ასეთი მიდგომა ხაზს უსვამს უზბეკეთის მისწრაფებას სრულფასოვნად ჩაერთოს შუა დერეფნის ძირითადი მარშრუტების განვითარებაში.

რადგანაც შუა დერეფანი ქვეყნის ერთ - ერთ მნიშვნელოვან ეკონომიკურ ბერკეტს წარმოადგენს, ამასთან საქართველო, დერეფნის სხვა სახელმწიფოებისგან განსხვავებით, ერთადერთია სადაც არ არსებობს პროფილური - ტრანსპორტის სამინისტრო, მიზანშეწონილია, ჩვენი ქვეყნის სახელმწიფო მმართველობის ვერტიკალში არსებობდეს შუა დერეფნის განვითარებასთან და ტვირთების მოზიდვასთან დაკავშირებული ორგანო - დაახლოებით ისეთივე, როგორიც ყველა ცენტრალური აზიის სახელმწიფოში არსებობს.

მიზანშეწონილია, ჩვენი ქვეყნის სახელმწიფო მმართველობის ვერტიკალში არსებობდეს შუა დერეფნის განვითარებასთან და ტვირთების მოზიდვასთან დაკავშირებული ორგანო - დაახლოებით ისეთივე, როგორიც ყველა ცენტრალური აზიის სახელმწიფოში არსებობს

- რადგან მსოფლიო ბანკის ჩართულობით ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან ერთობლივ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს შეეხეთ, უფრო დეტალურად გაგვაცანით თბილისში წინა თვეში გამართული „შუა დერეფნის“ მსოფლიო ბანკის შემაჯამებელი ანგარიშის ძირითადი მიგნებები?

- მე, როდესაც ხაზი გავუსვი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელების სინქრონიზაციას, აქ უდავოდ მსოფლიო ბანკის ბოლო კვლევა ვიგულისხმე. ერთი წუთით რომ თავი დავანებოთ ამ კვლევაში მოყვანილ ტვირთნაკადების საპროგნოზო მონაცემებს, რომლებიც გრძელვადიან პერსპექტივაში, 2040 წლისთვისაა წარმოდგენილი და რომელთა შედეგებიც დიდ კითხვის ნიშანს ბადებს, აუცილებელია აღინიშნოს, რომ პირველად კვლევაში შუა დერეფნის გამართული ფუნქციონირებისათვის გამოყოფილია 16 პრიორიტეტული პროექტი და მათი განხორციელებისათვის აუცილებელი ჯამური ინვესტიცია, რაც კვლევის დადებით ასპექტს წარმოადგენს.

აუცილებელია აღინიშნოს, რომ პირველად კვლევაში შუა დერეფნის გამართული ფუნქციონირებისათვის გამოყოფილია 16 პრიორიტეტული პროექტი და მათი განხორციელებისათვის აუცილებელი ჯამური ინვესტიცია, რაც კვლევის დადებით ასპექტს წარმოადგენს

კიდევ ერთი, ასეთი ტიპის კვლევები შუა დერეფანს პერსპექტივაში დაეხმარება ინვესტიციების მოზიდვაში. იგი იქნება თავისებური „მეხამრიდი“ და გზამკვლევი დერეფნის განვითარებისათვის.

- გვერდს ვერ ავუვლით ანაკლიის ნავსადგურის თემას და მასთან დაკავშირებულ აქტუალურ კითხვებს, რომლებიც ბუნებაში არსებობს.

ვხედავთ, რომ რეგიონში ინტენსიურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების პროცესი. წინა ინტერვიუებიდან თქვენგან მომისმენია, რომ ტვირთი თუ დაიჭერს რომელიმე დერეფანს და დამკვიდრდება, მერე მისი ახალ დერეფანში გადართვა სირთულეს წარმოადგენს.

როგორ შეაფასებდით სახელმწიფოს მიერ გაცხადებულ რეალობას, რომ ანაკლიის ნავსადგური 2029 წელს გაიხსნება და 600 ათას კონტეინერს მიიღებს?

ახლა რომ ქვეყანას ანაკლიის ნავსადგური გააჩნდეს, რამდენად შესაძლებელი იქნებოდა დაუბრკოლებლად დამატებითი ტვირთების მიღება? ეს ის თემებია, რომლებზეც მსჯელობისას ლოგიკურია კითხვა – ხომ არ გვიანდება ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პროცესი?

- არ დაგიმალავთ და ერთ-ერთ მტკივნეულ საკითხს შეეხეთ. ერთი წუთით წარმოვიდგინოთ - სადღეისოდ შავი ზღვის აუზის აღმოსავლეთ არეალში არცერთი ღრმაწყლოვანი ნავსადგური არ ფუნქციონირებს - ნოვოროსიისკი და ოდესა ფაქტობრივად საომარი დარტყმების ქვეშ იმყოფებიან, არსებობს რუსეთში ტამანის ნავსადგური, მაგრამ იგი მეტწილად რუსეთიდან ქვანახშირის გატანაზეა ორიენტირებული და ისიც პარალიზირებულია.

ჰიპოთეტურად, ასეთ პირობებში ანაკლია აიღებდა როგორც ტვირთნაკადის გამტარის, ასევე ტვირთნაკადების შავი ზღვის არეალში გამანაწილებლის ფუნქციას.

გაეროს მონაცემებით, საპორტო ინფრასტრუქტურის დაკავშირებადობის ინდექსის (Liner Shipping Connectivity Index – LSCI) მიხედვით, საქართველო მსოფლიოში 111-ე ადგილს იკავებს. დაკავშირებადობის ინდექსის მიხედვით, საქართველოს 111-ე საფეხურზე პოზიციონირება ვერ ჩაითვლება დამაკმაყოფილებელ შედეგად და ვერ ასახავს საზღვაო ამბიციების მქონე ქვეყნის შესაძლებლობას.

საპორტო ინფრასტრუქტურის დაკავშირებადობის ინდექსის მიხედვით, საქართველო მსოფლიოში 111-ე ადგილს იკავებს. ეს კი ვერ ჩაითვლება დამაკმაყოფილებელ შედეგად და ვერ ასახავს საზღვაო ამბიციების მქონე ქვეყნის შესაძლებლობას

საქართველოს დაკავშირებადობის ინდექსის მეორე ასეულში პოზიციონირება ქვეყნის ნავსადგურებში საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის შეზღუდულ გამტარუნარიანობასთან ერთად დიდი მოცულობის კონტეინერმზიდების მიღების სირთულესა და პირდაპირი საკონტეინერო ხაზების სიმცირესთანაა დაკავშირებული.

ანაკლიის ნავსადგურის ამოქმედების პირობებში საქართველოს მიეცემოდა შესაძლებლობა, გამხდარიყო ტრანზიტული ჰაბი შუა დერეფანში და სრულად ყოფილიყო გლობალურ საზღვაო საკონტეინერო ქსელებში ინტეგრირებული.

იმ ვითარებაში, როდესაც ნაპირზე დაგეგმილ სამშენებლო სამუშაოებთან მიმართებით სახელმწიფოს ჯერ კიდევ არ შეურჩევია კონტრაქტორი - ოპერატორი კომპანია, რასაც ემატება მისასვლელი საავტომობილო და სარკინიგზო გზების ჯერ კიდევ ჩანასახოვან ეტაპზე პოზიციონირება, წარმოუდგენლად მიმაჩნია, რომ ანაკლიის ნავსადგური დასრულდეს 2029 წელს.

ჩემი არგუმენტაცია დამაჯერებელი რომ იყოს, თვალსაჩინოებისათვის ჩვენმა ორგანიზაციამ შეარჩია ანალოგიური დაღრმავებისა და საინვესტიციო ტევადობის ნავსადგური და შევადარეთ მისი განხორციელების ეტაპები.

ანაკლიის ნავსადგურის ამოქმედების პირობებში საქართველოს მიეცემოდა შესაძლებლობა, გამხდარიყო ტრანზიტული ჰაბი შუა დერეფანში და სრულად ყოფილიყო გლობალურ საზღვაო საკონტეინერო ქსელებში ინტეგრირებული... წარმოუდგენლად მიმაჩნია, რომ ანაკლიის ნავსადგური დასრულდეს 2029 წელს

შედარებისათვის, პოლონეთში Baltic Hub-ის სახელით ცნობილი გდანსკის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობა დაიწყო 2022 წელს და სამ წელიწადში, 2025 წელს, დასრულდა, მაგრამ ანაკლიისაგან განსხვავებით, იქ მისასვლელი როგორც საავტომობილო, ისე სარკინიგზო გზები არსებობდა, დაფინანსებული იყო ევროკავშირის ფონდებიდან და ნებისმიერი ბანკისთვის მიმზიდველ პროექტს წარმოადგენდა.

ანაკლიასთან მიმართებით რადიკალურად განსხვავებული სურათი გვაქვს. ამ არგუმენტების გათვალისწინებით, საქართველოში ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის პროექტის დასრულების ვადა, სავარაუდოდ, 2032 წლისთვის გადაიწევს, რაც, მერწმუნეთ, დაკარგული შესაძლებლობების ტოლფასია.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი